Aktuelles

9. Oktober 2018

Deutschland-Takt-Gutachten veröffentlicht

Die Pressemitteilung des Bundesverkehrsministers finden Sie hier.

Das Gutachten finden Sie hier.

Beachten Sie die Einschätzung der Initiative: Dieses Gutachten ist eine Diskussions- und Arbeitsgrundlage (siehe Meldung vom 18. September 2018 weiter unten.

Den Link zu einzelnen Netzgrafiken zum Gutachten finden Sie unter der Pressemitteilung.

Eine Präsentation zum Gutachten ist hier zu finden.

Informationen zum Auftaktsitzung Zukunftsbündnis Schiene finden Sie hier.

*

26. September 2018

„Deutschland-Takt braucht Paradigmenwechsel“

Zu diesem Ergebnis kommt Dr, Karl-Heinz Rochlitz, Bundesnetzagentur, in einem Vortrag auf der Fachtagung „Aktuelle Probleme des Eisenbahnrechts“, die am 26. September 2018 in Bonn stattfand. Rochlitz schildert die Trassenvergabe bei überlasteten Schienenwegen, die gesetzlichen Grundlagen des Überlastungsverfahrens und die Regulierungsmöglichkeiten der Bundesnetzagentur: Danach fehlt für die längerfristige Fahrplangestaltung die gesetzliche Absicherung, so dass die Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs heute nicht mehr sicher sein können, ob sie für die nächste Fahrplanperiode die erforderlichen Trassen erhalten. Das gilt vor allem dann, wenn die Trassennachfrage das mögliche Trassenangebot übersteigt – ein in Zukunft immer häufigeres Problem. Am Beispiel der als überlastet erklärten Strecke zwischen Köln-Süd und Remagen zeigte Rochlitz Möglichkeiten und Grenzen der Kapazitätserhöhung auf.
In der nachfolgenden Diskussion zum Vortrag wurde deutlich, dass weitere Hindernisse für die Ausschöpfung der Kapazität bestehen: Der Hinweis von Hauptgeschäftsführer Frank Zerban der Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des SPNV e.V. auf die Erfordernisse des Vergaberechts mit langfristigen Verkehrsverträgen und Fahrzeugbeschaffungen wurde von weiteren Experten geteilt, und es wurde klar, dass der Konflikt zwischen dem derzeitigen Recht der Trassenvergabe und dem Vergaberecht für Verkehrsverträge aktuell ein sehr großes ungelöstes Problem ist.
Weitere Vorträge von Prof. Dr. Urs Kramer zur Frage der Kapazitätsreserven für den Gelegenheitsverkehr, Dr. Iven Krämer zu den Bedingungen der Häfen und ihrer Kunden für den Schienenverkehr und Ludolf Kerkeling zum Problem von Baustellen und Güterverkehr machten deutlich, dass der Güterverkehr aufgrund der Struktur der Nachfrage sehr kurzfristig verfügbare leistungsfähige Trassen benötigt, die aber an sich im Netzfahrplan vorgesehen werden müssen. Während der Güterverkehr derzeit Trassen für den sogenannten „Gelegenheitsverkehr“ sehr oft bislang ohne Probleme erhält, weil eine gewisse Flexibilität für Zeitlage und Laufweg besteht, bestehen im Personenverkehr große Probleme, weil in vielen Fällen (Fußball und andere Veranstaltungen) „just in time“ und weniger Flexibiklität, vor allem auch bei der Fahr- und Uhrzeit, angeboten werden muss.
Wenn das Fazit auch nicht direkt von Referenten und Teilnehmern ausgesprochen wurde, so wurde für den Zuhörer deutlich, dass ein durchgeplanter Deutschland-Takt große Chancen bietet, Trassen auch für den Gelegenheitsverkehr vorzuhalten und damit den gesellschaftlichen Anforderungen an die Leistungen des Schienenverkehrs zu genügen, während die derzeitige Rechtslage und die derzeitige Dimensionierung des Schienennetzes in eine Sackgasse der Mangelverteilung führen.

*

18. September 2018

Es geht voran mit dem Deutschland-Takt!

Schon für Oktober 2018 erwartet die Initiative Deutschland-Takt den nächsten wichtigen Schritt beim Deutschland-Takt:

Die ersten Ergebnisse der Arbeiten am Deutschland-Takt-Fahrplan durch das von SMA geführte Auftragnehmer-Konsortium werden öffentlich. Das Ministerium hat zur Auftaktveranstaltung für das im Koalitionsvertrag verabredete  „Zukunftsbündnis Schiene“ eingeladen, wo die ambitionierten Ziele des Koalitionsvertrages für den Schienenverkehr jetzt Stück für Stück umgesetzt werden. In diesem Zukunftsbündnis wird der Deutschland-Takt eines der zentralen Themen; es wird dazu auch eine Arbeitsgruppe eingerichtet werden.

Die Festlegung des langfristigen Zielfahrplans für den Deutschland-Takt ist notwendig, um den Netzausbau fahrplan- und kapazitätsorientiert und damit effektiv umzusetzen.

In zwei Runden konnten die Länder und Aufgabenträger dazu beim federführenden Verkehrsministerium (BMVI) ihre Vorstellungen in die Arbeit von SMA und der anderen Auftragnehmer einbringen. Nun warten alle Beteiligten gespannt auf den fertigen ersten Entwurf für das Fahrplankonzept. Dieser Entwurf wird anschließend in ein intensives Diskussionsverfahren mit den vielen zu Beteiligenden gehen. Voraussichtlich im  kommenden Jahr wird es dann politische Beschlüsse über das abgestimmte Konzept geben: Dann ist dieser langfristige Zielfahrplan verbindliche Grundlage für das zukünftige Fahrplanangebot und den exakt darauf abgestimmten Netzausbau.

Vorbild für dieses Vorgehen ist unser Nachbarland Schweiz: Dort begannen die Planungsarbeiten im Jahr 1982. Der damals entwickelte Zielfahrplan konnte nach den erforderlichen Planungen und Ausbauten im Netz ab 2004  gefahren werden. Er ist Grundlage für das äußerst erfolgreiche Schweizer Bahnsystem mit enormen Zuwächsen im Personen- und Güterverkehr und gleichzeitig hoher Wirtschaftlichkeit! Die hohe Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit des Schweizer Systems trotz deutlich höherer Streckenauslastung verglichen mit Deutschland sind kein Zufall, sondern Ergebnis des fahrplanorientierten Ausbaus.

Bei der Umsetzung wird der deutsche Zielfahrplan allerdings im Detail etwas andere Schwerpunkte haben als das Schweizer Vorbild: Schnelle Verbindungen über weite Strecken (z.B. mit Sprinter-Linien) sind in Deutschland wichtiger als in der Schweiz, einige der ganz großen Bahnhöfe im Netz sind als Rundum-Knoten nur bedingt geeignet und der Güterverkehr ist deutlich vielgestaltiger als der überwiegend alpenquerende Güterverkehr in der Schweiz.

In Deutschland haben wir uns vergleichbar hohe Ziele für den Bahnverkehr gesetzt: Die Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis 2030 und gleichzeitig ein starker Anstieg des Güterverkehrs. Der Deutschland-Takt verspricht, ein wichtiger Baustein und zugleich eine entscheidende Voraussetzung zu werden, um diese Ziele zu erreichen.

Auf dem langen Weg bis zur Fertigstellung des Netzes  werden sicherlich einige Vorstufen des angestrebten Fahrplans eingeführt werden können, die bereits wesentliche Verbesserungen für die Fahrgäste und den Güterverkehr bringen werden.

*

3. März 2018

Deutschland-Takt im Koalitionsvertrag 2018

Im Koalitionsvertrag von CDU/CSU und SPD für die im März 2018 gebildete Bundesregierung heißt es:

„Wir werden die Umsetzung des Deutschlandtakts vorantreiben. Die dafür vorgesehenen Aus- und Neubaumaßnahmen wollen wir bevorzugt realisieren. Unser Ziel ist, vertakteten Fernverkehr auf der Schiene deutlich zu stärken, das beinhaltet auch eine Ausweitung des Angebots auf größere Städte und Regionen, so dass mehr Menschen von Direktverbindungen im Fernverkehr profitieren. Den optimierten Zielfahrplan bestimmt die Politik. In diesem Fahrplan sind auch die notwendigen leistungsfähigen Güterverkehrstrassen enthalten. Unter Federführung des Bundesverkehrsministeriums müssen die Infrastrukturunternehmen, die Eisenbahnverkehrsunternehmen des Fernverkehrs, die Bundesländer mit den Aufgabenträgern des SPNV sowie die Öffentlichkeit inklusive der Fahrgast- und Verbraucherverbände an diesem Prozess beteiligt werden. Der weitere Ausbau der Infrastruktur muss sich am gewünschten Fahrplan ausrichten.“ (Seite 79 Zeile 3630).

Den Koalitionsvertrag können sie hier herunterladen.

*

2. März 2018

Deutschland-Takt einfach erklärt

Der Fahrgastverband PRO BAHN und der Verkehrsclub Deutschland haben einen Flyer mit einer kurzen und einprägsamen Erklärung des Deutschland-Taktes aufgelegt. Dieser Flyer kann hier heruntergeladen werden.

*

21. November 2017

13. Berliner Bahngespräche:
Konsens für Deutschland-Takt

Die 13. Berliner Bahngespräche am 21. November in Berlin signalisierten einen breiten Konsens für den Deutschland-Takt.
Rund 160 Teilnehmer aus Politik, Wirtschaft und Wissenschaft waren gekommen, um über die Zukunft des Schienenverkehrs in Deutschland zu diskutieren.
Der Deutschland-Takt kann die Verlagerung von mehr Verkehr auf die Schiene leisten, sowohl im Personen-, wie auch im Güterverkehr. Einhellig betonten die Redner und Teilnehmer der 13. Berliner Bahngespräche, zu denen die Bundesarbeitsgemeinschaft des Schienenpersonennahverkehrs (BAG-SPNV) eingeladen hatte.
Enak Ferlemann, parlamentarischer Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), nannte den Deutschland-Takt eine „große Chance für Deutschland“. Ein getakteter Personenverkehr erleichtere das Umsteigen das Reisen auf die Bahn Eine Entlastung der Straße sei durch Systemtrassen auch für den Güterverkehr möglich, weil der Güterverkehr schneller und günstiger werde. Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 vor allem auf die Beseitigung von Engpässen auf Hauptachsen und in wichtigen Verkehrsknoten ausgerichtet. In der neuen Legislaturperiode müsse konsequent der BVWP 2030 weiter umgesetzt werden, damit der Ausbau der Kapazitäten auf der Schiene stattfinde, der sich am Fahrplan des künftigen Deutschland-Takts orientiert.
Auch Winfried Hermann, Minister für Verkehr des Landes Baden-Württemberg, stellte klar, dass zum Deutschland-Takt keine Alternative gebe, doch reiche es nicht, sich dabei auf den Personenfernverkehr zu konzentrieren. Es sei wichtig, bei der Einführung des Deutschland-Takts die Länder zu beteiligen, damit die Gesamttaktung von Fern- und Nahverkehr zusammenpasst.
Für die Initiative Deutschland-Takt begrüßte Hans Leister die eindeutigen Plädoyer für die Umsetzung des Deutschland-Taktes. Es sei ein klares Signal an künftige Regierungen, dass die Umsetzung des Deutschland-Takts in dieser Legislaturperiode erfolgen müsse.

*

14. September 2017

Stellungnahme zum Sondergutachten der Monopolkommission

Erfreulicherweise stellt die Monopolkommission dar, dass die Entscheidung für einen freien Netzzugang
in Deutschland im Zuge der Bahnreform 1994 nicht Wildwuchs bedeuten muss. Der heutige, ungeregelte
„Open Access“, d.h. jeder Betreiber wünscht sich eine x-beliebige Trasse (Fahrplanlage) und
kann praktisch jede Strecke mit x-beliebigen Zugkonfigurationen befahren, ist keineswegs europarechtlich
vorgegeben.

Die Darstellung der Zielsetzung des Deutschland-Takts ist in dem Sondergutachten jedoch unvollständig. Die Stellungnahme nennt die wesentlichen Ziele und Effekte eines Deutschland-Taktes und stellt insbesondere den Begriff des Taktknotens dar. Weiter nimmt die Initiative zur Frage des Wettbewerbs auf der Schiene Stellung und zur Frage des Verhältnisses von Deutschland-Takt und den Tarif für den Personenverkehr.

Zum Volltext der Stellungnahme:
Initiative Deutschland-Takt zu SG 76 Monopolkommission

*

Juli 2017

Sondergutachten der Monopolkommission

Im Juli 2017 hat die Monopolkommission ein Sondergutachten„Bahn 2017 :Wettbewerbspolitische Baustellen“ (Sondergutachten 76 gemäß § 78 ERegG) veröffentlicht. Die Monopolkommission hat darin klargestellt, dass das Europarecht der Vergabe von Systemtrassen nicht entgegensteht. Die Monopolkommission hat sich auch mit dem Deutschland-Takt auseinandergesetzt.  Die Initiative Deutschland-Takt hat im Fachgespräch SPFV in Deutschland mitKarl-Heinz Rochlitz, Referent Netzzugang Bundesnetzagentur, aufgezeigt, dass einigen Aspekte zu Funktion und Bedeutung des integralen Takts korrekturbedürftig sind.

Das Sondergutachten kann hier heruntergeladen werden.

*

27.3.2017

Vom Fahrplan 2030 zum Fahrplan 2030 plus

Über die 2017 laufende Arbeit am Fahrplan für den Deutschland-Takt im Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur

Ausgehend vom Bundesverkehrswegeplan und den dort bereits geplanten Maßnahmen entwickelt das Bundesverkehrsministerium mit den Auftragnehmern des Projekts unter Führung der Schweizer Firma SMA zunächst einen Fahrplan für das Jahr 2030. Dieser Fahrplan stellt die Planung für den Fall dar, dass „nur“ die im BVWP definierten Maßnahmen (laufende Maßnahmen und Maßnahmen des vordringlichen Bedarfs) bis 2030 umgesetzt werden, nicht die zusätzlichen Maßnahmen zur Optimierung eines Deutschland-Takts und zur Kapazitätssteigerung.

Ausgehend von diesem „Fahrplan 2030“ soll erst im nächsten Schritt ein „Fahrplan 2030 plus“ mit zusätzlichen Maßnahmen für Deutschland-Takt und Kapazitätssteigerung entwickelt werden.

Dieses Vorgehen ist nach der Logik des Bundesverkehrswegeplans notwendig, da für die jeweiligen Einzelmaßnahmen der Nutzen der Maßnahme durch Vergleich des „Planfalls“ mit einem Bezugsfall nachgewiesen werden muss. Bei netzweiten Verbesserungen durch kleinteilige lokale Maßnahmen ist der Nutzen nur nachweisbar, wenn der Fahrplan, der sich mit der Summe solcher kleinteiliger Maßnahmen ergibt (Fahrplan 2030 plus), im Vergleich mit dem sich sonst ergebenden Fahrplan (Fahrplan 2030) deutliche Verbesserungen aufweist.

Derzeit läuft das Verfahren, um für den Fahrplan 2030 die Planungen der Länder für den SPNV einzubringen und somit den Fahrplan 2030 als Bezugsfall fertigzustellen.

Erst im Anschluss daran soll im zweiten Halbjahr 2017 – ebenfalls unter Beteiligung der Länder – der Planfalls des „Fahrplans 2030 plus“ erstellt werden, auf der Grundlage der zusätzlichen Maßnahmen für den Deutschland-Takt und die Kapazitätssteigerung. Erst damit entsteht der eigentliche Fahrplan des Deutschland-Takts, der dann den „Planfall“ darstellt. Dieser Fahrplan 2030 plus wird erst im Jahr 2018 definiert sein.

Dieses Verfahren klingt kompliziert, ist aber aufgrund der Gegebenheiten der Bundesverkehrswegeplanung notwendig. Wichtig ist: Der Fahrplan 2030, der jetzt erstellt wird, ist nicht der Fahrplan eines Deutschland-Takts, sondern nur der Bezugsfall für die Begründung der Maßnahmen für den Deutschland-Takt! Relevant wird hoffentlich nur der Fahrplan 2030 plus, für den die zusätzlichen Maßnahmen vorzusehen sind.

Zum Vorgehen hat das Bundesministerium einen Flyer aufgelegt, der hier heruntergeladen werden kann.

Ältere Informationen finden Sie im Archiv.